Россия и Китай намерены отхватить у западных авиамонстров часть рынка
На прошлой неделе мы рассказывали об одном из ключевых событий 11-го международного аэрокосмического салона, который проходит в китайском городе Чжухае. Событие это не только технического, но прежде всего экономического характера. В случае успешной реализации анонсированного амбициозного российско-китайского проекта таким монстрам гражданского авиастроения как Airbus и Boeing придется потесниться на мировом рынке. Теперь более подробно рассмотрим техническую сторону проекта, определим, каким технологическим потенциалом обладают участники проекта.

Напомним, 2 ноября публике впервые был представлен макет широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который совместно разрабатывают российская и китайская авиастроительные компании. С российской стороны — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), с китайской — Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC). Макет выполнен в масштабе 1:10.

Идея создания совместного лайнера возникла в 2013 году. В 2014 году она была документально оформлена в виде меморандума во время визита Владимира Путина в Китай. При этом главным приоритетом проекта стал экономический. Поскольку авиалайнер предназначается не только для того, чтобы обслуживать российские и китайские авиалинии, но и для массовой продажи его в азиатском регионе.

Эксперты двух стран основательно изучили широкофюзеляжную продукцию Airbus и Boeing, с которыми придется конкурировать на внешнем рынке, а также их перспективные планы на предстоящее десятилетие.

Первоначально предполагалось создать широкофюзеляжный среднемагистральный лайнер, поскольку в этом сегменте у западных производителей существовала лакуна. Это было связано с тем, что в нулевых годах было прекращено производство самолетов средней вместимости Airbus A300 и Boeing 757, работающих на магистралях средней протяженности.

Однако вскоре стало известно о планах Airbus в 20-х годах запустить в производство новую более экономичную модификацию А300. В связи с чем особую важность при выборе типа лайнера приобрел возраст самолетов, с которыми предстояло конкурировать. И это важный с экономической точки зрения параметр. Поскольку чем позже был спроектирован самолет, тем более экономично он расходует топливо. В прошлом веке за каждый год потребление авиадвигателями топлива сокращалось на 1%. В последнее время экономия уменьшилась до размеров 0,5−0,7%. Также существенную экономию дает использование новых технологий, которые, как и двигатели, постоянно совершенствуются.

Когда с позиций этого критерия начали «бродить» по шкале дальностей, то у Китая и у России появились свои соображения. Для обслуживания авиарейсов в пределах азиатского материка требовалась дальность не меньше, чем 6500 км, для России необходимы полеты на расстояние до 8000 км.

В конце концов, сошлись на 12000 км. Поскольку тут приходится конкурировать с самолетом «не первой свежести» Boeing 787 Dreamliner. Его разработка началась в 2003 году. В силу различных корпоративных неурядиц он начал выпускаться лишь в 2011 году. Еще лучше, с точки зрения российско-китайских амбициозных планов, обстоят дела с Boeing 767, который эксплуатируется с 1982 года и до сих пор выпускается. Эти два самолета похожи и по вместимости (она в пределах от 180 до 350 человек), и по дальности (от 9000 км до 14000 км).

Российско-китайский самолет получил предварительное наименование С929. И это логично: А — Airbus, В — Boeing, С- COMAC.

Созданием авиалайнера уже занимается совместное российско-китайское предприятие. В разработке принимают участие авиаконструкторы двух стран. Предположительная стоимость проекта — 7−8 млрд. долларов. Самолет должен быть запущен в серийное производство в 2023—2025 году. Пассажировместимость — 280 человек.

Еще в прошлом году не было полной определенности относительно того, где будет собираться самолет. Собственно, и полной определенности в отношении его особенностей тоже не было. Во время прошлогоднего визита китайской делегации во главе с вице-премьером Госсовета КНР Ваном Яном в Иркутск наш вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил в интервью ТАСС, что самолет будет модульным. То есть, из секций можно будет собирать фюзеляж различной длины, достигая необходимой вместимости салона. При этом предусматривалась и установка различных двигателей в зависимости от дальности полета и веса самолета.

Вице-премьер сказал, что на китайских коллег произвели впечатление высокие технологии, которые внедрены на авиационном предприятии «Иркут». Именно здесь предполагается изготавливать важнейший элемент конструкции планёра самолета — композитное крыло, которое должно дать новой разработке преимущества по сравнению с прежними технологиями. При этом предполагалось, что окончательная сборка самолета будет производиться тоже на «Иркуте». Однако логика восторжествовала. Коль лайнер намерен завоевывать азиатский рынок, то и строить его необходимо именно в этом регионе, в Шанхае, поближе к потенциальным покупателям.

Разумеется, пока еще решены не все даже основополагающие вопросы. Поскольку проект находится на стадии защиты аванпроекта. Так, например, еще не выбран двигатель. Он должен обеспечивать тягу в 35 тонн. ТВРД с такими параметрами выпускают только две компании — Rolls-Royce и General Electriс, которым уже направлен запрос на поставку двигателей.

Однако это не окончательное решение. Существуют еще два варианта. В начале этого года созданием двигателя для С929 занялась недавно образованная китайская двигателестроительная корпорация Avic Commercial Aircraft Engines, которая вобрала в себя главные национальные ресурсы в данной области самолетостроения. И одним из главных учредителей корпорации, кстати, является COMAC.

Есть вполне конкретные планы и у нашей Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Предполагается, что создать ТВРД большой тяги для гражданских самолетов, в число которых входит и С929, должна пермская компания «Авиадвигатель». Сейчас в Перми завершаются испытания семейства перспективных двигателей ПД-14, имеющих тягу от 14 до 18 тонн. Пермские двигатели должны составить реальную конкуренцию продукции Rolls-Royce и General Electriс. А в каких-то характеристиках и превзойти двигатели, на которых летают «Аэрбасы» и «Боинги».

Удельный расход топлива на крейсерском режиме у ПД-14 на 10−15% меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги. Эксплуатационные расходы на 15%, а стоимость жизненного цикла на 15−20% меньше, чем у конкурентов. До 20−30% уменьшены по отношению к требованиям стандартов Международной организации гражданской авиации (ICAO) шум и вредные выбросы.

В Перми уже начали прорабатывать вопрос об использовании технологий ПД-14 для построения более мощных двигателей с тягой 24 тс, 28 тс и 35 тс. Последний должен пойти в российско-китайский проект. Два других предполагается использовать для оснащения отечественных перспективных разработок в гражданской и военно-транспортной авиации.

Громадный опыт создания сверхмощных двигателей накоплен и в самарской двигателестроительной компании имени Кузнецова. Здесь рассматривается возможность создания ТВРД на базе газогенератора турбореактивного двигателя НК-32, который устанавливается на стратегических ракетоносцах Ту-160.

И в заключение необходимо рассказать о китайской самолетостроительной корпорации COMAC. Она не новичок на международном рынке. И уже имеет опыт соперничества с Airbus и Boeing. В 80-е годы был создан экспериментальный среднемагистральный Shanghai Y-10, который довольно аккуратно скопировал Boeing 707. В середине нулевых появился чисто региональный лайнер ARJ21 Xiangfeng. Сейчас он обслуживает внутренние линии и вмещает до 105 пассажиров.

Первый реальный наскок на европейского и американского монополистов был предпринят совсем недавно. В начале этого года совершил первый полет узкофюзеляжный самолет С919, вмещающий до 190 пассажиров и способный преодолевать расстояние в 5500 км. Его эксплуатация намечена на 2018 год. Самолет имеет прекрасное соотношение цены и качества. Сразу же после его презентации были собраны заказы на 517 самолетов. Для монополистов это была крайне неприятная новость.

И вот теперь Китай совместно с Россией делает следующий шаг. В связи с чем агентство Bloomberg предваряет статью о С929 заголовком: «Россия и Китай объединятся против тандема Airbus — Boeing». И сказано это предельно серьезно, поскольку Bloomberg в своих материалах к шуткам не склонен.